----------------------------------------------------------------------
Karburátor:
Karburátor, sací potrubí a čistič vzduchu : Zařízení, které směšuje benzín a vzduch v požadovaném poměru se jmenuje karburátor. Správný poměr výsledné směsi určuje jeho konstrukce, velikost trysek a výška hladiny paliva v plovákové komoře.
Řidič při bezporuchovém provozu nemá důvodu měnit tyto jednotlivé části a nastavení. Během jízdy se otočnou rukojetí mění zdvih šoupátka v karburátoru a tak mění škrcením průtoku především množství nasávané směsi do válce motoru.
Plnění motoru směsí benzínu a vzduchu ovlivňuje nejen karburátor samý, ale všechny součásti, kterými proudí nasávaný vzduch do karburátoru a následně sací potrubí, kterým proudí připravená směs do motoru. Uspořádání a konstrukce sání ovlivňuje i celkovou hlučnost motoru.
Vzduch se nasává vstupním hrdlem víka tlumiče sání. Potom prochází přes filtrační sítko čističe.(obyčejná drátěnka) Sítko je navlhčeno olejem, aby lépe zachycovalo nečistoty z nasávaného vzduchu. Dále vzduch putuje rámem Babetty, který zároveň tvoří funkci tlumiče sání. Potom přes hrdlo z umělé hmoty do karburátoru.
Popis funkce karburátoru : Karburátor má dvě hlavní součásti - plovákovou komoru a vlastní karburátor, které jsou spojeny v jeden funkční celek.
Benzín s olejem vlastní tíhou přitéká přes uzavírací ventil z nádrže. Potom teče kanálkem nad jehlový ventil, který je ovládán plovákem. Je-li plováková komora bez paliva, plovák je spadlý dole a jehla ventilu je oddálená od sedla. Při přítoku paliva plovák začne plavat (pokud v něm není díra) a tlačit na jehlu ventilu, který se buď zavře a palivo přestane proudit, nebo za chodu motoru, kdy palivo z plovákové komory ubývá se svým pohybem, který následně přenáší na jehlu ventilu a tím otvírá nebo přivírá ventil. Jeho Hlavní funkcí je udržovat konstantní hladinu paliva v komoře. Od toho se odvíjí několik poruch karburátoru.
Palivo z plovákové komory přechází hlavní tryskou do emulzní trubky a trysky jehly šoupátka. Jehla je v šoupátku uchycena pomocí takové maličké jak kdyby segerovky. Pohybuje se tedy zároveň se šoupátkem(když točíme plynem) a tím pádem zvětšuje, nebo zmenšuje průřez trysky, což má za následek změnu průtoku paliva. Proud vzduchu procházejícím difuzérem karburátoru v něm vytváří podtlak. Na hladinu paliva v plovákové komoře působí atmosférický tlak a na palivo v trysce jehly šoupátka podtlak. Působením těchto tlaků proudí palivo až do difuzéru karburátoru
Výšku jehly vůči šoupátku a emulzní trubce je možno nastavit změnou polohy pojistky na jehle. Správné nastavení je druhý zářez shora. Šoupátko je přitlačováno do zavřené polohy pružinou, která se opírá o víko. Ovládá se lankem lanovodu.čistotě. Průtokové otvory pro palivo a vzduch jsou malé, takže i drobné smítko může změnit funkci, nebo případně vyřadit celý motor z činnosti.
Z karburátoru se nejprve odejme sací hrdlo vzduchu.Stáhne se přívodní hadička paliva. Odšroubuje se sací potrubí. Karburátor zůstane připojen jen na lanku šoupátka. Lanko se od šoupátka odpojí po odmontování víka nad šoupátkem, které drží dva šrouby.
Dále rozebereme karburátor tak, podle obrázku tak, že odejmeme kryt plovákové komory. Tím se dostaneme k jehlovému ventilu a tryskám. Trysky vyšroubujeme a profoukneme. Celý karburátor umyjeme v technickém benzínu a vyfoukáme vzduchem. Při montáži kontrolujeme závěs plováku jestli někde nedrhne a těsnost jehlového ventilu. Těsnění plovákové komory pochopitelně nesmí být nikterak poškozeno. Totéž platí o těsněních sacího potrubí! V místech poškozeného těsnění by mohl motor přisávat falešný vzduch, který mění poměr směsi a vzduch navíc neprošel filtrační vložkou.Při montáži šoupátka do karburátoru dáme pozor na zajišťovací pérovku jehly. Nepoužíváme žádného násilí.
Šoupátko s jehlou jde do těla karburátoru vsunout pouze v jediné správné poloze.Je tam zámek.
Vložka čističe vzduchu: Zanesení vložky čističe vzduchu závisí na prašnosti prostředí ve které se babetta pohybuje. Interval čištění vložky by neměl být delší než po každých 2000km jízdy. Vložka se vyjme po odmontování víka tlumiče sání z rámu stroje. Po vyprání v benzínu se na sítko nakape olej.
Zanedbávání čištění vložky má vliv na spotřebu paliva. Neboť se změní tlakové poměry nasávaného vzduchu a tím pádem i poměr výsledné palivové směsi.
dorazovým šroubem (na obrázku červeným) nastaví otáčky asi na 1500/ min. Babetta se nesmí pomocí rozběhových spojek samočinně rozjíždět. Potom pomocí šroubu bohatosti směsi(zeleným) nastavíme karburátor tak, aby motor pravidelně běžel a plynule akceleroval.
Nalézt správnou polohu šroubu vyžaduje trpělivost a po každém pootočení šroubu je dobré rozjezd stroje vyzkoušet a zároveň hlídat uzavření šoupátka při ubraném plynu tak, aby motor nezhasl.(Seřídí se druhým šroubem).
zapalování a výfuk.
Seznam některých možných příčin :
-voda v palivu
-ucpané trysky
-ucpaný filtr vzduchu
-prasklý plovák-vytéká palivo
-zaseknutý plovák
-zaseklý jehlový ventil
-ucpané sítko v palivové nádrži
-spadnutá segerovka jehly šoupátka
-nesprávné rozměry trysek
Pro nalezení a odstranění poruchy musí ten, kdo práci provádí vědět na jakém principu to které zařízení funguje! Jen tak má šanci uspět. Toto pravidlo platí při jakékoli opravářské praxi.
----------------------------------------------------------------
Motor:
Základní části motoru jsou :
-funkce dvoudobého motoru
-válec a hlava válce
-píst
-klikový mechanismus
-skříň motoru
-údržba, mazání a běžné opravy motoru
-demontáž a montáž hlavy válce
-dekarbonizace motoru
-demontáž, válce,kroužků, pístu
-výměna válce, pístu, čepu
-výměna gufer klikové hřídele kdo neví co je to gufero, nebo "O" kroužek
-výměna ložisek klikové hřídele
-poruchy motoru
Stručný popis funkce dvoudobého motoru: tlak plynů, které vznikly při výbuchu (zapálení) stlačené palivové směsi tlačí na píst. Ten převádí vzniklý pohyb přímočarý pomocí ojnice a klikového mechanismu na pohyb točivý, který je dále pomocí převodovky a dalších součástí přiveden až na zadní kolo. Zároveň je však nutné odvést shořelé zbytky paliva do výfuku a současně nasát čerstvou směs paliva pro další stlačení a výbuch.
Výměna obsahu směsi ve válci je řízena pístem a kanály ve stěně válce. Proto není nutný samostatný rozvodový mechanismus jaký se používá u čtyřdobých motorů. Celý pracovní cyklus : sání-stlačení-výbuch-výfuk probíhá během jedné otáčky klikového hřídele (360°). Aby se u dvoudobého motoru omezil celý pracovní cyklus jen na dva zdvihy pístu, tedy na jednu otáčku klikového hřídele, musí celý cyklus probíhat ve válci nad pístem, ale i pod pístem v klikové skříni.
Hlava válce : je hliníkový tlakový odlitek , který je přišroubován čtyřmi šrouby M 6 k válci a skříni motoru. Mezi válcem a skříní motoru je papírové těsnění.
Válec je taky odlitek, ve kterém je nalisovaná litinová vložka. V horní části válce je otvor pro přívod směsi z karburátoru sacím potrubím do klikové skříně. Ve spodní části válce je výfukový kanál, na který navazuje přes těsnění výfukové koleno a tlumič výfuku.
Píst : přenáší tlak spalin, které vznikly stlačením a zapálením směsi viz funkce zapalování na klikovou hřídel. Mění se zde pohyb přímočarý (pístu) na rotační (kliková hřídel ). Píst je nejnamáhanější částí motoru. Zachycuje tlak plynů na dnu, je tepelně zatěžován při hoření směsi a ještě k tomu svým tělem plní funkci šoupátka rozvodu. Píst odděluje prostor klikové skříně od prostoru ve válci. Píst je odlitek z hliníkové slitiny, na kterém jsou v jeho drážkách a zámcích umístěny dva pístní kroužky. Jejich funkcí je těsnit píst ve válci.
Píst s ojnicí spojuje pístní čep. Proti vysunutí z pístu se pístní čep pojišťuje dvěma pružnými kroužky. Na pístním čepu je otočně uloženo oko ojnice. Dřík ojnice je ukončen hlavou, která tvoří vnější kroužek valivého ložiska na klikovém čepu klikového hřídele.
Kliková hřídel : Kliková hřídel se skládá ze dvou hlavních čepů (levý a pravý) dvou setrvačníků a jednoho klikového čepu. Všechny tyto části jsou navzájem slisovány, valivá ložisko a ojnice se na klikový čep vkládají před slisováním. Setrvačníky akumulují energii a udržují rovnoměrný chod motoru. Klikový hřídel je uložen v kuličkových ložiskách v levé a pravé polovině motorové skříně. Mezi oběma polovinami klikové skříně je papírové těsnění. Výstupy klikové hřídele jsou utěsněny gufery. Na pravém hřídeli je upevněn rotor alternátoru a na levé samočinné spojky. (viz obrázek spojek)
Toto byla stručná charakteristika složení jednoválcového dvoudobého motoru.
Účinnost dvoudobých benzínových motorů je taková, že na užitečnou mechanickou práci dokáží přenést necelých 30%energie získané z paliva. Dalších asi 30% je tepelná energie, která ohřívá motor a přestupuje do okolního vzduchu. Zbytek energie odchází výfukem jako nedokonale spálená směs.
Údržba, mazání a běžné opravy motoru : Chladicí žebra na válci a hlavě je třeba pravidelně čistit. Jako čistící prostředek použijeme zajisté nějaký ekologický odmašťovač. Nejvíce oleje a prachu se zachytává na místech spojů jednotlivých částí motoru.
Klikový mechanismus motoru je mazán olejem M2T, který se na činné plochy dostává společně s benzínem. Předepsaný poměr oleje a benzínu : 1 : 33, se musí dodržovat. Přemazávání motoru nemá smysl a nevede k prodloužení životnosti motoru. Při nasávaní směsi se do motoru dostává neustále čerstvý olej, což je největší výhodou tohoto typu mazáni. Již při spuštění studeného motoru se olej dostává na všechny třecí plochy, maže klikový mechanismus a ložiska. Jeho další důležitá vlastnost je, že ochlazuje stěny válce. Společně s benzínem se během pracovního cyklu spaluje a na jeho místo přichází v palivu olej čerstvý. I když olej M2T (nedávno jsem kupoval 1litr za 51 kaček) je speciálně určen k mazání dvoudobých motorů, neshoří úplně beze zbytku, ale vytváří v kompresním prostoru a celé výfukové soustavě vrstvu karbonu a nespalitelných zbytků. Motor vyžaduje čištění a dekarbonizaci kompresního prostoru a výfuku.Usazeniny způsobují poruchy zapalovací svíčky, podporují vznik detonací a samozápalů. Olej M2T je sice levný, ale v dnešní době jsou i modernější náhrady. Je výhodnější používat moderní oleje, které lépe vyhoví náročným podmínkám ve kterých motor pracuje(neusazuje se tolik karbonu). Na druhou stranu je nutno podotknout, že v dobách nedávno minulých žádný jiný olej k mání nebyl a jezdilo se a jezdí do dnes bez problémů na zmiňovaný M2T spousta motocyklů. Při výběru moderních, ( ale podstatně dražších typů než M2T cca 60 Kč, lepší olej cca 150 Kč a více) si musíme uvědomit, že současné motory (sekačky, křovinořezy, skůtry....) točí daleko více otáček/min (klidně i 8000, babetta polovinu), a proto je kladen daleko větší požadavek na kvalitu a vlastnosti oleje. Konečné rozhodnutí o typu oleje záleží na uživateli.
POZOR!!! musíme zde však rozlišovat, že olej názvu M2T není totéž jako olej s názvem M2T Super. Takový olej je podstatně kvalitnější než standart M2T. Má klasifikace API TC, JASO FC, ale je samozřejmě dražší. Dále je nutno si uvědomit, že ne všechny druhy "super moderních a drahých " motocyklových olejů jsou vždy vhodné pro náš způsob mazání, kde olej pro mazání motoru je obsažen v daném poměru v palivu. Např. u moderních skůtrů se již olej nemísí z benzínem, ale leje se do samostatné nádržky.(Dávkování oleje pro mazání těchto motorů se řeší jiným způsobem.)
Základní přehled motocyklových olejů.
Vždy však použijeme olej pro mazání dvoudobých motorů!
Během záběhu nového motoru, nebo po výbrusu válce a výměně pístu je třeba dodržovat poměr oleje k benzínu 1 : 25, a to asi do ujetí 500km.
Ještě pečlivěji než přemazání motoru je nutno sledovat menší poměr oleje a benzínu. Při nedostatku oleje se vytváří mezní až suché tření. Teplo vznikající třením způsobuje snížení životnosti motoru, až zadření motoru!!!
Záběh motoru velmi ovlivňuje jeho životnost, výkon a spotřebu paliva. Co je to vlastně ten záběh ? Je to vzájemné doopracování třecích povrchů nově vyměněných součástek, jež se vzájemně pohybují.
Základní pravidla pro záběh jsou :
jezdit maximálně 25 km/h a nevytáčet rukojeť plynu nad 50%
při zastavení mopedu a zbytečně netúrovat motor
nenechávat dlouho motor běžet na volnoběh
při dlouhé jízdě po rovině se doporučuje motor přimazat tím, že se na krátkou dobu pootočí rukojeť plynu na maximum.
při delší jízdě s kopce nebrzdit motorem (neuzavírat úplně plyn) , ale přibrzďovat brzdou
Demontáž a montáž hlavy a válce : demontáž hlavy válce a válce jsou operace, které se dělají nejen při kontrole jich samých, ale i kontrole pístu, pístního čepu, kroužků a ojnice.
Pracovní postup :
odpojit svíčku
demontovat koleno výfuku-pozor na těsnění!
odšroubovat sací hrdlo karburátoru
zastavit kohout paliva,odpojit hadičku a karburátor i s kolenem odšroubovat
trubkovým klíčem uvolnit čtyři matice M6, které drží hlavu válce
opatrně se stáhne po závrtných šroubech hlava válce a válec
opatrně sundat těsnění (jestli se povede) a otvor přikrýt čistým hadrem ať nám tam nic nespadne
Při zpětné montáži postupujeme v opačném pořadí.
Pozor velice opatrně nasazujeme válec na pístní kroužky, které musí sedět v zámcích. Nepoužívejte žádné násilí, protože pístní kroužek je křehký a může prasknout !!!
Dekarbonizace motoru : Usazeniny, které zůstávají ve spalovacím prostoru dvoudobých motorů, vytvářejí polotuhý, nebo až tuhý povlak na vnitřních plochách hlavy válce, pístu, výfukových kanálech válce, kolenu a tlumiči výfuku. Jsou to nespálené uhlovodany-karbon-složky mazacího oleje. V hlavě válce a na dnu pístu je karbon nejtvrdší.
Dekarbonizace motoru je vlastně odstranění tohoto marasmu z míst, kde jeho přítomnost může negativně ovlivňovat chod motoru. Jeho odstranění je součástí údržby. Karbon se bude tvořit vždy.(rychlost usazování karbonu je závislá na kvalitě používaného oleje) S tím nic nenaděláte. Odstraňuje se mechanicky. Karbon se seškrabuje krouživými pohyby nejlépe tupým nožem. Závit pro svíčku se také důkladně očistí. Pokračujeme v čištění dna pístu. Pokud není válec demontovaný tak píst vysuneme do horní úvrati a očistíme. Zbytky nečistot ometeme štětcem. Potom se stáhne válec s pístu a dokončí se čištění dna pístu. Z pístu se stáhnou oba dva pístní kroužky. Pročistí se jejich drážky. Plášť pístu bývá zakarbonován od dna po první pístníkroužek, a to tím více , čím je motor opotřebovanější.Je li píst zakarbonován v celé své délce tak vyměníme píst a příslušné kroužky. Válec je zakarbonován ve výfukovém kanále. Čistíme jej šroubovákem, nebo podobným nástrojem. Dáváme pozor, aby se nepoškodila vnitřní plocha válce a hrany mezi kanály. Po mechanickém očištění vše umyjeme v benzínu.
Demontáž pístních kroužků, válce, pístu, čepu : Pístní kroužky se opotřebují především na své vnější ploše. Vhodný ukazatel opotřebení je jeho vůle v zámku kroužku. Nové pístní kroužky mají vůli v rozmezí od 0,2 do0,4 mm. Opotřebováním se vůle zvětšuje a když dosáhne velikosti 0,6 mm, kroužek vyměníme. Vůle se kontroluje tak, že se pístní kroužek demontuje z pístu, vloží se do horní části válce a změří lístkovou měrkou.
Pístní kroužek se musí vyměnit když je prasklý. V místě přechodu přes plnící kanály a kanál výfukový se rozpíná nejvíce a může prasknout.
Pohodlně se kroužky sundávají segerovými kleštěmi, nebo také tak, že se mezi kroužek a píst postupně vsunou tři tenké ocelové pásky.(tloušťka 0,5mm, šířka 6-10mm a délka 50mm) Jeden plech bude uprostřed a dva u konců-zámků kroužků. Kroužek se stáhne po plíšcích jako po vodítku.
Drážky v pístu při montáži nových kroužků musí být naprosto čisté. Na nových kroužcích se mohou pomocí brousícího kamene nepatrně srazit hrany. Takto upravený pístní kroužek se snadněji posouvá přes hrany kanálků válce a je taky méně mechanicky namáhán.
Znovu upozorňuji, že s kroužky se musí zacházet velice opatrně.(nebo prasknou) Pístní kroužky musí být rozměrově shodné s typem pístu. viz tabulka.
Pístní kroužky před montáží potřeme olejem M 2 T. Při nasazování kroužků se používá opačný postup než při jejich snímání.
Kolíky v drážkách zámků musí bezpodmínečně dobře zapadnout do vybrání v pístním kroužku. Musí se zkontrolovat, zda pístní kroužek pruží v drážce volně bez zadrhávání. Pístní kroužek se musí vyměnit po výbrusu válce. Jejich rozměr musí odpovídat průměru válce.
Výměna pístních kroužků, válce, pístu, čepu : Válec se postupně opotřebovává provozem. Největší opotřebení je v části, kde se pohybují pístní kroužky a v rovině kyvu ojnice, protože v této rovině je píst během komprese a expanze přitlačován ve válci střídavě na jednu a druhou stranu. Rozdíly ve tvaru a rozměrech válce vyrovnávají pístní kroužky svou pružností jen do určité míry.
Válec se může opotřebovat i v rovině pohybu pístního čepu. Způsobí to mírně ohnutá ojnice, která nevede píst v ose válce. Potom se rychle opotřebuje válec i píst. Píst dostatečně netěsní kompresní prostor a motor nedosahuje plný výkon.
Válec se opravuje výbrusem. (vyvrtáváním a honováním na rozměry podle tabulky)
Výměna pístu a pístního čepu : Klikovou skříň utěsníme hadrem. Vyjmeme pružné pojistky pístního čepu. Na plášť pístu se nasadí vytlačovák (přípravek). Díra v objímce musí být proti otvoru v pístu. Mezi pístní čep a šroub vytlačováku vložíme pomocný čep (přípravek). 3roubem vytlačujeme pístní čep otvorem objímky. Okem ojnice pístní čep prochází volně.
Pístní čep nikdy nevyrážíme ! Mohla by se ohnout ojnice a poškodit ložisko !!!
Píst se musí vždy montovat pomocí středicí trubky a zaváděcího čepu. Při montáži se nejprve předmontuje středicí trubka s jehlami a čelními kroužky do oka ojnice. Jehly lépe sedí v oku, když je přilepíme na vazelínu. Na oko ojnice se nasune píst.
(Píst má vepředu šipku, která by měla směřovat dolů k výfuku. Je tam proto, aby zámek pístních kroužků při případném otočení pístu při montáži nevyšel do sacího, nebo výfukového kanálu ve válci!!!)
Zaváděcí čep se menším průměrem prostrčí otvorem v pístu a opatrně se vtlačuje do středící trubky. Dalším tlakem se pomocí zaváděcího čepu vytlačí středící trubka z oka ojnice a pístu. Dále se nahradí zaváděcí čep pístním čepem. Na menší průměr zaváděcího čepu se místo středicí trubky nasadí pístní čep. Ten se pomocí přípravku nalisuje do pístu a při tom vytlačí zaváděcí čep. Nakonec se zajistí poloha pístního čepu vložením pojistných kroužků do drážek v pístu.
Výměna gufer klikové skříně : Prostor klikové skříně motoru musí být těsněn vzhledem k venkovnímu prostředí. Těsnícími gufery v obou částech skříně. Gufera těsní prostor za kuličkovými ložisky klikového hřídele. Vnitřní okraj gufera přiléhající na čep klikového hřídele se po několikaletém provozu opotřebuje, takže přestane těsnit.Pružinka, která je v guferu se může rozpojit a vyskočit z kroužku. Tím těsnící kroužek ztratí svou vlastnost .( To se u současných gufer nestává. Gufer existuje více druhů.(podle použitého materiálu) Kvalitnější jsou však pochopitelně dražší.Orientační cena u standardního gufera je asi 30,- Kč.)
Gufero v pravé polovině skříně je přístupné po demontáži rotoru alternátoru. Ten sundáme tak, že nejprve odšroubujeme středový šroub z čepu klikové hřídele (M5 x 25). Potom rukou stáhneme rotor alternátoru. Ten je nasazen na kuželu , takže se mu asi nebude chtít tak jednoduše dolů. Proto budeme muset použít šroubový stahovák.(je to obyčejný šroub-rozměr z hlavy nevím, který je na konci osoustružený aby mohl vlézt do klikové hřídele a nepoškodil závit, kterým je zajištěn rotor alternátoru) Když se podaří sundat rotor tak už máme gufero před sebou. Gufero vytáhneme a vyměníme. (Gufero propíchneme nejlépe nějakou ostrou jehlou, nebo zabroušeným šroubovákem. Nejlépe je použít dva a opatrně vypáčíme.
Při všech těchto pracích zachováváme absolutní čistotu. Pozor na demontovaný rotor. Je to vlastně permanentí silný magnet !!! Tak ať se vám nepřisaje vše železné co je kolem! Pochopitelně a to platí obecně nepoužíváme při žádné takovéto práci hrubého násilí !
Gufero se montuje pružinou dovnitř motoru. Nasadíme ho rukou a nejlépe trubkou příslušného průměru lehce dorazíme na místo. Nepoužíváme žádné ostré předměty, aby jsme do něho neudělali díru )
Levý těsnící kroužek vyměníme tak, že musíme nejprve stáhnout spojku s čelistmi (viz obrázek). Pro stáhnutí spojky však musíme použít přípravek ! (Mám dojem, že někdo povídal, že se dá koupit v obchodě. Kdo má k dispozici soustružníka ten má vyhráno.) Spojka je nasazena na kuželu klikové hřhřídeleo uvolnění spojky přípravkem jí opatrně popootáčíme zároveň rukou stahujeme ozubený řemen. Pozor musíme dát na dvě jehličková ložiska. Gufero vyměníme a spojky opačným způsobem namontujeme.
Pozor na zamaštění třecích ploch čelistí a bubnu spojek!
Výměna ložisek klikové hřídele : Klikový hřídel je v bloku motoru umístěn na ložiskách. Podmínka výměny ložisek je demontáž motoru ze stroje. Začátek postupu demontáže motoru je stejný jako při výměně gufer. Dále se však musí rozpůlit motor.Předtím musíme sundat válec motoru. Obě půlky motoru jsou sešroubovány šesti šrouby.Klikový hřídel je třeba vytlačit pomocí přípravku. Po rozpůlení motoru by měla ložiska zůstat v bloku motoru. Opatrně se vylisují, nebo vyklepnou přes vnitřní kroužek ložiska. Při montáži nového ložiska se toto ložisko vsune rukou do bloku, který je ohřátý na teplotu 80 - 90 ° C.Postup montáže je opačným způsobem demontáže.
Při montáži dáváme veškerá papírová těsnění nová !
Poruchy motoru : Před jakýmkoliv zásahem do motoru si musíme 3x rozmyslet co děláme a proč to děláme. To platí u každého zařízení.Většinou je závada stejně někde jinde. Mějme na paměti, že:
pro správnou funkci motoru musí správně pracovat i ostatní jeho části.
Jako poměrně zákeřná skupina je příprava směsi a elektro soustava.
(Podle mé dlouholeté praxe seřizovače a údržbáře strojů, mohu s klidným svědomím konstatovat, že nejtěžší je nalézt příčinu poruchy! Náprava je už podstatně jednodušší.
Zde jsou uvedeny některé možné poruchy motoru.
----------------------------------------------------------------------
Spojky a převody:
Základní převodového ústrojí jsou :
spojky
primární převod
převodovka a její správná funkce
sekundární převod
výměna oleje v převodovce
údržba spojek a čelistí
demontáž spojek, výměna čelistí a gufer, kdo neví co je to gufero, nebo "O" kroužek
poruchy spojek, řazení
Uspořádání převodového ústrojí mopedu typ 210 se podstatně liší od verze mopedu 207. (jednorychlostní babetta).
Převodové ústrojí se skládá ze spouštěcí a rozběhové spojky, primárního řemenového převodu (ozubený gumový řemen), dvoustupňové převodovky se samočinným řazením a sekundárního řetězu (klasický řetěz, pohon zadního kola) . Spojka : Se skládá ze dvou třecích odstředivých spojek umístěných radiálně na konci čepu klikového hřídele.Vnitřní spojka je rozběhová a má 3 čelisti. Jsou uloženy na čepech bubnu, který je nalisován na kuželový čep klikového hřídele. Při jízdě je rozběhová spojka stále v zapnutém stavu. Má-li řidič v úmyslu babettu zastavit,ubere plyn a brzdí.Poklesem otáček motoru se rozběhová spojka rozpojí a umožní chod motoru na volnoběh.Každá čelist rozběhové spojky je vedená čepem v otvoru bubnu a její pohyb je přibrzďován a tlumen listovou pružinou mezi čelistí a bubnem. Vnější spojka je spouštěcí. Má dvě čelisti uložené otočně na čepech rozběhového bubnu. V základní poloze jsou přidržovány dvěma vratnými pružinami. Spouštěcí spojka plní dvě funkce. Hlavní funkce je při spouštění motoru. Šlapáním do pedálů se dostává hnací síla od zadního kola přes převodovku na primární řemenový převod a rozběhový buben. Otáčením rozběhového bubnu se odstředivou silou dostávají čelisti do záběru jako náběžné a přenášejí hnací sílu na buben nalisovaný na čepu klikového hřídele. Postupně se otáčí klikový hřídel a motor se spustí. Po spuštění motoru se zpravidla začíná jízda a spouštěcí spojka je stále zapnutá a plní druhou funkci. Točivý moment motoru převádí na primární řemenový převod.
Zastavováním mopedu se postupně zmenšují otáčky primárního řemenového kola, až se zastaví. Vratné pružiny stahují čelisti směrem do základní polohy a spouštěcí spojka zůstane rozpojena. Současně je rozpojena i rozběhová spojka. Čelisti rozběhové spojky při otáčkách běhu naprázdno motoru nejsou úplně v základní poloze.
Pro spolehlivou činnost spojek je důležité, aby se do jejich pracovního prostoru nedostal olej přes těsnicí kroužek klikového hřídele, těsnicí kroužek ložiska malého řemenového kola a kroužky v převodovce. Kryt spojky a primárního převodu má těsnit po celém obvodu a zabraňovat vstupu prachu a vody na součásti třecích spojek.
rozměry těsnících kroužků a gufer zde
Primární převod : Primární převod tvoří dvě ozubená kola a ozubený řemen. Malé kolo s 12 zuby je pevně spojeno se spojkou a uloženo na čepu klikového hřídele na dvou jehlových ložiskách 15x19x13 INA.Malé kolo má vodicí plech, který brání sklouzávání řemenu na klikovou skříň. Hnané ozubené kolo se 42 zuby je zároveň třecí buben pro řadicí spojku převodovky. Plechový kryt na čele kola zabraňuje sklouzávání řemenu směrem k plastovému krytu. Hnané ozubené kolo se 42 zuby je uloženo v kuličkovém ložisku a dvěma zuby je spojeno s ozubeným kolem uvnitř převodovky.
Životnost ozubeného řemenu se prodlužuje mírným přimazáním zubů.
Pozor na přemazání a následné rozstříkání maziva na třecí plochy spojek !!!
Na životnost řemenu má vliv teplota, která vzniká prokluzováním čelistí při špatné funkci spojek !
Převodovka : Skříň převodovky je dělena podélně a tvoří celek se skříní motoru. V převodovce jsou dva páry ozubených kol. Na předlohovém hřídeli je na třívalečkové volnoběžce ozubené kolo s 35 zuby a dále ještě kolo s 26 zuby. Předlohový hřídel je uložen ve dvou pouzdrech, každé je v jedné polovině skříně. Výstupní hřídel převodovky vystupuje ze skříně na obou stranách. V prostoru pod hnaným řemenovým kolem je na výstupní hřídeli vnitřní a regulační unášeč a na opačném konci řetězové kolo. V převodovce je na výstupním hřídeli ozubené kolo s 28 zuby, které je spojeno s hnaným řetězovým kolem. Další kolo s 37 zuby je spojeno ozuby s unášečem dvou řadicích čelistí. Převodovka má plnící vypouštěcí a kontrolní otvor pro olej. Mezi poloviny skříně je vloženo papírové těsnění.
U prvního rychlostního stupně postupuje hnací síla z ozubeného řemenového kola do převodovky na ozubené kolo s 28 zuby, dále na kolo s 35 zuby a přes pevně spojenou volnoběžku na předlohový hřídel. Dále s ozubeného kola s 26 zuby na kolo s 37 zuby a jeho zuby na unášeč řadicích čelistí ven z převodovky. Čepy na řadicích čelistech unášejí regulační a vnitřní unášeč, a tím i výstupní hřídel převodovky, který prochází převodovkou a na konci otáčí řetězovým kolem sekundárního převodu. A přes odpojovač sekundárním řetězem zadním kolem.
Zařazení druhého rychlostního stupně začíná při zvyšování rychlosti tím, že se odstředivou silou začínají opírat řadicí čelisti o buben. Tuto první fázi řazení řidič nepostřehne. Při ní regulační unášeč svým tvarem ještě stahuje-přidržuje-čelisti. Když třecí moment přenášený čelistmi překročí točivý moment na ozubeném kole s 37 zuby, první rychlostní stupeň se vyřadí-volnoběžka v ozubeném kole s 35 zuby se volně protáčí. Hnací síla se přenáší s ozubeného řemenového kola třením na čelisti a z nich na regulační a vnitřní unášeč a dále na výstupní hřídel převodovky. Poměr mezi převodovým poměrem prvního a druhého rychlostního stupně je 1,778 a tento nárůst(pokles) převodového poměru se po přeřazení při jízdě projeví vzrůstem(poklesem) otáček motoru.
Optimálně řadící moped začíná řadit druhý stupeň ve vzdálenosti asi 18 m od místa startu a přeřazení trvá 1,5 -2 sekundy. Řazení je ukončeno ve vzdálenosti asi 26 m od startu. Studená řadicí spojka prodlužuje řazení o 9 m jízdy a naopak přehřátá zkracuje asi o 3 m. Provozní teploty dosáhnou spojky asi po čtyřech přeřazeních.
Při brždění motorem, při jízdě s kopce a při spouštění motoru přichází točivý moment od sekundárního řetězu (zadního kola) přes malé řetězové kolo na výstupní hřídel převodovky.Ten pootočí vnitřní a regulační unášeč tak, že se opírá o nos regulační čelisti(dle roku výroby jsou čelisti "lehké,nebo těžké") a tlačí ji na buben-ozubené kolo řemenového převodu. Třením se přenáší točivý moment na kolo primárního převodu. Převodovka pracuje jako když je zařazený druhý rychlostní stupeň.
Správná činnost převodovky je podmíněná její údržbou. V převodovce je olejová náplň asi 8 cm3 oleje M6A, nebo PP80. Na typu oleje zas tak mnoho nezáleží. Na viskozitě (hustotě-SAE30) však pro správnou funkci řazení ano. Používá-li se moped i v zimě, může se olej nahradit řidším. Olej se mění po ujetí 6000km. Hladina oleje se kontroluje otvorem na pravé straně převodovky u řetězového kola. Nalévací otvor je z pravé strany nahoře na bloku motoru.(velká hlava šroubu pro šroubovák) Výpustný šroub najdete dole zespodu motoru.(malý šroubek) Olej měníme po jízdě, když je motor a olej teplý. Nový olej nalejeme až po kontrolní otvor.
Údržba spojek a čelistí : Samotné čelisti a třecí bubny nevyžadují během své životnosti žádnou větší údržbu, nebo seřízení. Jednou za čas je dobré sundat plastový kryt a štětcem omést prach a nečistoty, které se zde vytvořily z obložení. (praxe ukázala, že dokud nejsou problémy, nemá cenu do spojek zasahovat)
Čelisti, pružiny a jejich uložení je třeba držet v čistotě, ale ničím nemazat !!!
Demontáž spojek, výměna čelistí a gufer : Tato činnost je poměrně jednoduchá. Je ale potřeba přípravek. Spojka je přístupná z levé strany po uvolnění dvou šroubů M 5 x 30, které drží plastový kryt. Klíčem číslo 17 se uvolní matice v ose klikového hřídele. Přitom se musí přidržovat buben spojky. Buben spojky je na kuželu hřídele a k jeho uvolnění je třeba použít přípravek.
Po uvolnění bubnu spojky otáčíme bubnem a pomalu stahujeme gumový řemen i z velkého řemenového kola. Pozor dáme na dvě jehlová ložiska. Nyní máme demontovanou spojku,ve které jsou čelisti startovací (2 kusy) a čelisti prvního stupně (3 kusy). Taktéž máme přístup ke guferu , které těsní prostor klikové hřídele.
Nyní demontujeme obdobným způsobem buben velkého řemenového kola. Uvnitř jsou řadicí čelisti druhého stupně. Těchto čelisti existují dva druhy ! (tzv. "lehké" a "těžké" a k ním příslušný regulační unášeč / to je ten velký plech/ a vnitřní unášeč / to je ten malý co se strká do velkého plechu / ). Čelisti vytáhneme po uvolnění matice a odejmutí velké plechové podložky a sejmutí regulačních unášečů. Čelisti s unášečem čelistí se vytlačí dvěma šroubováky zapřenými o čelisti v blízkosti otočných čepů a opřenými o velký buben-řemenové kolo. Tímto se taky vytáhne vymezovací kovový kroužek a těsnící gumový "O" kroužek.
Babettu si opřete o zeď. Nenechávejte ji na stojanu, protože by mohl vytéct olej z převodové skříně a zamastit velký buben !
Nyní máme k dispozici další gufero( ve velkém ozubeném třecím bubnu). Velký buben lze vysunout z bloku motoru rukama mírným tahem a pootáčením. Za ním je další, poslední gufero.
Než buben vytáhnete všimněte si jak byl v bloku motoru hluboko usazen, aby jste jej zpětně namontovali stejně !!!
Zpětná montáž je opačným postupem demontáže. Veškeré třecí plochy všech součástí musí být dokonale odmaštěny ! Poruchy spojek a řazení : Nejčastěji je to prokluzování, dlouhé řazení, nebo nejde nastartovat-nechce se protočit motor.Většinou se jedná o znečištění olejem z netěsného gufera, prasklou pružinu čelistí, prasklý čep čelistí. Viděl jsem už ulomené zuby na vnitřním unášeči čelistí. Důležité je taky stav na vytlačení unášečů..
----------------------------------------------------------------------