Seřízení‚úpravy a štelování:
Nastavení karburátoru Jikov
Šoupátkové karburátory Jikov fungují takto :
Při šoupátku otevřeném od spodního dorazu do zhruba 1/4 až 1/3 se směs tvoří tímto způsobem. Pomocný vzduch se nasává menším vzdušníkem na zadním hrdle, prochází pod regulačním šroubkem vzduchu a ústí do směsovací komory volnoběhu, do které je benzín přiváděn volnoběžnou tryskou. Odtud je vzniklá emulze vedena kanálkem o průměru asi 0,4 mm pod přední hranu šoupátka nebo až za ni směrem motoru a zde se mísí s prakticky čistým vzduchem, který prochází pod šoupátkem, protože tryska nebo spíše sedlo jehly je uzavřeno jehlou a pokud není, v prostoru jehly je tak malý podtlak, že nestačí k nasátí směsi z pod jehly. Při šoupátku otvřeném od 1/4 až 1/3 do 2/3 až 3/4 klesne podtlak za šoupátkem a emulze z kanálku volnoběhu přestává být nasávána, současně stoupne podtlak v oblasti jehly a emulze je vysáváno kolem jehly. Pomocný vzduch je nasáván větším vzdušníkem na zadním hrdle a vstipuje do tzv. emulzní trubice, kde se mísí s benzínem, který přitéká hlavní tryskou, množství emulze, které vstupuje do difusoru je řízno kuželovou částí jehly a zde se mísí s hlavním proudem vzduchu. V poslední části zdvihu šoupátka se průřez mezery zvětší tak,že průtok emulze jí není omezen a množství emulze (tím i benzínu) je určeno velikostí hlavní trysky a vzdušníku.
Regulační prvky v prvním režimu jsou volnoběžná tryska, šroubek přídavného vzduchu a šroubek polohy šoupátka, v druhém režimu je to výška zavěšení regulační jehly, ve třetím režimu velikost hlavní trysky (hlavní vzdušník je tvořen kalibrovaným otvorem a nejde regulovat). Karburátor se v zásadě seřizuje buď "na spotřebu", kdy účelem je spálit všechno palivo, což lze dosáhnout jedině mírným přebytkem vzduchu nebo "na výkon" čehož lze dosáhnout spálením všeho kyslíku za cenu dodání poněkud většího množstvího paliva. A teď praxe. Předem doporučuji karburátor důkladně pročistit, vyšroubovat všechny šroubky a trysky, kanálky a otvory protáhnout buď silou, vláknem nebo svazkem měděných zakroucených drátků (licnou), čím slabší a měkčí tím lépe. Protáhnout i volnoběžný kanálek - je vidět jen při pozorném hledání (někde bývají i 2,jeden pod hranou šoupátka, druhý o cca 5 mm blíže k motoru) a profouknout stlačeným vzduchem, rozebrat vyčisti palivový kohout !! Karburátor složit, jehlu zavěsit do 3 zářezu shora, šroubek přídavného vzduchu povolit o 1 otáčku. Zahřát na provozní teplotu a pak testovat akceleraci při různých otevřeních šoupátka (do cca 1/2 otevření). Já jezdím na druhý nebo třetí převodový stupeň do mírného stoupání a plyn je třeba přidávat do cca 1/2. Přitom se sleduje zda při některé poloze motor nezhasíná nebo nepřestává táhnout, pokud ano zvedneme jehlu, pokud ne, jehlu spustíme a pokus opakujeme dokud nezjistíme pokles akcelerace. Tím máme nastaven druhý režim, pak povolíme šroubek bohatosti směsi při vlolnoběhu o 1/4 otáčky a zkoušíme rozjezdy s velmi pozvolným přidáváním plynu, pokud se motocykl rozjíždí plynule bez propadu akcelerace povolíme šroubek o další 1/4 otáčky (současně regulujeme volnoběřné otáčky šroubkem dorazu šoupátka), v testování pokračujeme dokud se neobjeví propad, ten se objeví v oblasti přechodu z režimu prvního do druhého a odstraníme ho buď zvednutím jehly (zvýší se akcelerace a spotřeba při částečném zatížení) nebo vrácením šroubku o 1/4 zpět (druhý režim zůstane ekonomický, mírně se zvýší spotřeba na volnoběh a pod malým plynem). (Povolováním šroubku se přidává vzduch - směs pro volnlběh se ochlazuje). K nastavení směsi při plném zatížení je potřeba mít při ruce hlavní trysky různých velikostí (je to číslo, které je na trysce vyraženo a udává průměr kalibrovaného otvoru v setinách mm) správná velikost bude ležet mezi 90 až 100, testuje se buď maximálka nebo to, zda motor v poslední 1/4 zdvihu šoupátka není "tupýů a nepřestává tíhnout. Pokud motor na plný plyn přestává táhnout, případně vynechává okamžitě přestaň - hrozí zadření - propálení nebo natavení pístu vlivem velmi chudé směsi. Předpokladem pro úspěšné nastavení je alespoň minimální cit pro motor a zkušenosti se seřizovaným typem. Samozřejmostí je bezvadné zapalování a předstih nastavený v horní toleranci, aby omezení otáček nenastalo vlivem špatného prohoření směsi. Hlavně u sarších karburátorů se stává, že sedlo jehly je nárazy jehly vytlučené, takže při doporučeném zavěšení jehly je směs zbytečně bohatá. Optimální nastavení by samozřejmě bylo na brzdě s analyzátorem výfukových plynů, ale to je pro většinu sen.
Příspěvek je složen z knihy Karburátory automobilů a motocyklů (SNTL 1955), Příručka pro automechaniky (SNTL 1974), Rukověť pro řidiče motorových vozidel (Naše vojsko 1956), Sportovní motocykly (Naše vojsko 1972) a vlastních zkušeností.
Povrchová úprava motoru
Hlavu motoru, válec bez nalisované litinové vložky, boční hliníkové kryty motoru a kompletní kartery doporučuji před celkovou montáží motoru eloxovat černě. Černý povrch hlinikových částí značně zlepší přestup tepla do okolí a zároveň vzhled motoru. Před eloxováním je však nutno odstranit všechny kovové i mosazné části z eloxovaných dílů. Pokud nemáte možnost díly eloxovat, doporučuji provést černění amatérským způsobem dle napsaného návodu, který byl otištěn v časopisu "Udělej si sám". Po načernění potřeme díly jemným lněným olejem. Postup černého zbarvení hliníku.
Mastnoty z povrchu odstraníme štětcem pomocí technického benzinu, tetrachloru apod. Dokonalé odmašténí pak dosáhneme pomocí vídeňského vápna. Z vápna připravýme kašičku se kterou povrch očistíme pomocí hadru či kartáče. Potom povrch důkladně opláchneme vodou. Černé zbarvení dosáhneme přímím barvením v lázni o složení :
15 g manganistanu draselného
25 g dusičnanu měďnatého
5 ml kyseliny dusičné
1000 ml vody
Předměty ponoříme do lázně 80 - 100°C teplé na dobu 20 minut. Při kratší době je zbarvení hnědé.
Vyvážení klikového hřídele
Na správném vyvážení motoru závisí jeho spolehlivost i výkon. Pro vyvážení kmitajících hmot si zjistíme přesnou váhu pístu, pístních kroužků, pístního čepu s pojistkami a váhu té části ojnice, která kmitá. Bude to váha horní poloviny ojnice, kterou zjistíme položením ojnice v poloze vodorovné s ojničním čepem v klice a s osou kliky. Potom v této poloze položíme pístní oko ojnice na rovnou misku váha.
Příklad:
píst.......................................330 g
kroužky.................................15 g
pístní čep s pojistkami.........130 g
horní polovina ojnice...........150 g
______________________________
celkem.................................625 g
K vyvážení váhy kmitajících hmot potřebujeme hmotu o váze činící pouze 2/3 této zjištěné váhy tj. 66%, tedy
6,25 x 66 = 412,5 g
O tom se přesvědčíme tak, když odečteme od výsledku 412,5 g váhu ojnice.
412,5 - 150,0 = 262,5 g
a toto (zmenšené) závaží (zvážené ocelové podložky) zavěsíme do horního oka ojnice (přidrátujeme).
Po zavěšení tohoto závaží má klikový mechanismus stát na pravítkách v každé poloze. Nestane-li se tak a klikový čep se pootočí do jiné polohy, závaží je třeba upravit. Náprava se provede odvrtáním materiálu závaží kliky.
Tomuto měření věnujeme pečlivost, která se nám odmění (výkonem) a hlavně spolehlivostí motoru.
Seřízení, svíčky a olej
Ze zapalovacích svíček byly použity svíčky:
- Champion N 7Y (na dlouhý závit je vytočena měděná vložka, která zlepšuje chlazení svíčky)
- PAL S 14 - 13
- PAL S 14 - 15
Předstih přeskočení jiskry seřizujeme v rozmezí 1,6 - 1,9 mm před horní úvratí pístu motoru.
Do benzínu byl míchán dvoutaktní olej "Castrol 40 RS" nebo "Shell super 2T motor oil". Oleje byly míchány s benzínem v poměru 1 : 25.
Závěrem
Vážení přátelé, dovoluji si Vám odepsat na Vámi zveřejněné úpravy Jawa 50. Hned v úvodu bych měl mnoho výtek k provedení úprav, i k nemožnému provozování. Popisovaná úprava má pokračování z kdysi zveřejněné a úspěšné úpravy - Svět Motorů č. 24/64, kde p. Krejbich popsal úpravu pro tu dobu ( 4 až 5 koní). Před touto zveřejněnou úpravou jsem si kdysi dohledal i úpravu Petra Dobrého, také ve Světě Motorů zveřejněnou (nemám právě po ruce své poznámky - takže nemohu být zcela konkrétní k číslu a ročníku). Mám vážné výtky k některým rozměrům, které jsou právě zveřejněny jako Vaše úpravy.
A)
Širší výfukový kanál než rozměr 23 resp. 22 mm má vždy za následek praskání pístních kroužků. Tudíž sestavený motor po prvním zavrčení ztratí téměř okamžitě na výkonu a může se pouze točit, nic víc než havárie motoru. To jistě nebylo cílem a úmyslem Vašich úprav. Připomínku mám též k nadměrné šíři "pomocných" výfukových kanálků, protože při pohybu pístu se takto propojí výfukový kanál s přepouštěcím kanálem přes pístní čep a výfukové spaliny se dostanou do vyplachované směsi, dtto spodní komprese. Ani korkem vyplněný pístní čep není též řešením, neboť korek časem shoří, a propojení kanálů zůstává.
B)
Další moje připomínka se týká šířky a výšky sacího kanálu. Maximální šíře pro rozvod sání pístem by měla být 29,5 mm, výška by neměla být větší než 69 mm od horní hrany válce. Tyto rozměry totiž dávají spodní kompresi a tudíž nemůže být dostatečné vypláchnutí válce. ( I když mi je zcela jasné, že se písty ještě zkracují na spodní - sací hraně, ale nikdy se mi nestalo, že by tato míra byla více než 2 mm při závodní úpravě.)Celková výška válce je myslím 82,25 mm.
C)
Vůle pístů ve válcích je bohužel daná různými aspekty,( namáhání tepelné a mechanické). Mnohem lepší úprava je v navaření hliníkových žeber na válec, má tato úprava také své podmínky, ale motor se nepřehřívá a nevadne. Potom vůbec neplatí vůle pístu ve válci ať už Vámi popisovaná, nebo od výrobce. Tuto úpravu používám ve spojení s novou hlavou válce, která je hvězdicová neboli hvězda.
D)
Domnívám se, že by byla nejlepší postupná úprava - pokud se týká zveřejnění. Aby si každý upravovatel mohl udělat takovou úpravu, na kterou mu stačí jeho síly, prostředky a um. Dnes dělám úpravy pro radost, živit se tím nedá, neboť by z cenového hlediska byl pionýr neprodejný. Mám také motokáru s motorem z pionýra s levostranným našlapováním a drobnými úpravami, které jsem výše nastínil.
Rovněž můj mustang s cestovními úpravami mi dosahuje běžné rychlosti 90 km, není vyjimkou 100, 110 km. Pro mně není problém též přejít jakékoliv úpravy ( např. rozvod sání membránové, vrtání motoru, nové odlitky pístů, hlav válců a možná i nových válců, nebo nových karterů atp.), větším problémem je dnes čas.
Bude mě nesmírně těšit, když budete na víše uvedené řádky reagovat a možná mi také napíšete. Doufám, že se já zatím sám zdokonalím i v práci na svém počítači, ale rozhodně zde nevysedím jen dolík.
Zjistit závadu lze i na Svíčce, Podívejte se jak
1) Elektrody nejsou opálené, izolátor má světle cihlovou barvu, tak takto by měla vypadat zapalovací svíčka pokud je vše v pořádku.
2) Na povrchu, zejména izolátoru jsou červeně zbarvené usazeniny. Tento fakt sám o sobě neznamená problém a může být způsoben přidáním aditiv do bezolovnatého benzínu.
3) Pokud jsou elektrody mokré a začerněné, nejpravděpodobnější příčiny mohou být v příliš bohaté směsi, nepravidelnosti v zapalování či nesprávné tepelné hodnotě zapalovací svíčky. Ta je příliš „studená“ a je potřeba ji vyměnit.
4) Detonační hoření způsobené nízkou oktanovou hodnotou paliva nebo příliš velkým předstihem může poškodit svíčku mechanicky. Vyštípané kousky izolátoru, poškození či velký úbytek materiálu především vnitřní elektrody, to vše by vás na tento problém mělo upozornit.
5) Svíčka, která překročila interval potřebný k výměně, je celkově „sešlá“. Opálené elektrody a množství usazenin je jasným signálem k výměně. Pokud takto neučiníte, motor nemá potřebný výkon a roste spotřeba.
6) Příliš velké množství karbonu svědčí o nesprávné tepelné hodnotě svíčky. Díky tomu, že je příliš „studená“, dochází k usazování nespálených zbytků a tím i zhoršování funkce. Je nutno provést výměnu.
7) Příliš „teplá svíčka“ a velký předstih způsobí roztavení především vnější elektrody. Jiným důvodem může být příliš chudá směs a tím i vysoká teplota hoření, jehož důsledkem je rovněž poškození elektrod svíčky.
8) Pronikání oleje kolem netěsných či prasklých pístních kroužků, vodítek ventilů nebo těsnění způsobí vytváření usazenin na povrchu elektrod. Tady pomůže jenom repase motoru.
9) Mechanické poškození je způsobeno buď defektem v motoru nebo nasátím cizího tělesa. V obou případech je nutno provést další kontrolu motoru, aby nedošlo k daleko větší škodě
